A indústria ligada à produção de veículos no Brasil, que inclui montadoras, revendedoras e fabricantes de autopeças, já tem uma pauta pronta para discutir com o governo federal. Trata-se do relançamento do carro popular, cuja primeira versão surgiu no país há exatos 30 anos, em 1993.
Agora, a ideia está sendo discutida pelo setor com representantes do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), comandado pelo vice-presidente da República, Geraldo Alckmin. Nesta semana, a proposta foi abordada, publicamente, pelo presidente da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), José Andreta Júnior.
Em tese, o retorno dos populares é bom para todos. Os consumidores passam a contar com a opção de um produto mais barato. O governo, embora tenha de abrir mão de eventuais fontes de arrecadação, ajuda a movimentar a economia. A indústria, por sua vez, tem a chance de vender mais e sair de um estado de ociosidade preocupante, que gira em torno de 50%, permeada por anúncios constantes de férias coletivas nas linhas de montagem.
“As empresas do segmento têm capacidade para produzir até 4,4 milhões de unidades por ano”, diz o consultor Cassio Pagliarini, da Bright Consulting, especializada no setor automotivo. “Hoje, previsão é que esse número fique em 2,4 milhões de carros em 2023. Ou seja, há espaço para fabricar pelo menos mais dois milhões de veículos.”
Como será o novo popular
A questão é saber se, 30 anos depois, esse projeto pode dar certo. O primeiro aspecto a ser discutido, nota Pagliarini, é o preço do produto. Hoje, os “carros de entrada”, ou seja, os mais em conta do mercado, são o Renault Kwid, vendido por R$ 68,2 mil, e o Fiat Mobi, por R$ 69 mil. Para o consultor, os neopopulares devem custar cerca de R$ 50 mil. Mas esse é um número em aberto.
A base de definição de carro popular também precisa ser alterada. Nos anos 90, ela era feita a partir do motor, cujo limite foi fixado em 1.000 cilindradas. Daí o termo 1.0. “Hoje existem motores 1.0 turbo que equipam até carros grandes como SUVs”, afirma o consultor. “A sugestão é que a nova classificação seja feita pelo preço. No caso, veículos que custem até determinado valor têm direito a benefícios fiscais. Quais? Esse é outro tema a ser debatido.”
Equipamentos e acessórios
Outro ponto de discussão é sobre quais equipamentos o popular não terá, uma vez que esses acessórios encarecem o produto. Entre 2012 e 2013, a obrigatoriedade do uso dos airbags, por exemplo, aumentou em cerca de US$ 500 o preço dos carros. “Mesmo assim, os populares não podem, simplesmente, não ter nada”, diz Pagliarini. “Esse tipo de produto, seco, já foi colocado no mercado e os consumidores o recusaram. Ninguém queria comprar um veículo pelado.”
Para o especialista, as pessoas também já se acostumaram com alguns equipamentos que proporcionam bem-estar e segurança. Componentes desse tipo, contudo, podem ser simplificados. No Brasil, nota o consultor, só em algumas regiões o ar-condicionado é usado para aquecer o interior do carro. “Por que não pensar em um aparelho mais barato, que só esfria o ambiente?”, questiona. “Os carros mais em conta podem também prescindir de alguma tecnologia, contanto que isso não afete a economia dos motores e a emissão de poluentes.”
Isenção de impostos
Quando os populares foram criados, o Imposto sobre Produção Industrial (IPI) desses carros foi reduzido de 20% para 7%. Hoje, ele está em 5,27%, mas pode cair para 3,27%. O IPI, portanto, não oferece mais margem para uma queda substancial do valor do produto.
Há, contudo, outras formas de baixar o preço desses carros. “Elas incluem bonificações, reduções de outros impostos como o IPVA (no caso, estadual), ou a incidência de taxas de juros menores em financiamentos”, diz Pagliarini.
Seja qual for a forma de redução do valor, a indústria pode se beneficiar com um eventual crescimento de volume de negócios. Nesse segmento, nota o consultor, a estimativa é que, para cada 1% de queda no preço, há uma elevação de 3% a 4% de aumento no volume de vendas.
E qualquer mudança no cenário atual é bem-vinda para o setor. A venda esperada para janeiro de 2023 era de 144 mil carros. Ela ficou em 130 mil, segundo dados do Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam). Em fevereiro, a expectativa era de comercialização de 131 mil automóveis, mas ela não ultrapassou os 120 mil.
Novo mundo, novos hábitos
No capítulo das dificuldades, há ao menos uma barreira a ser superada pelos novos populares. Trata-se do fato de o “carro de entrada” do mercado não ser mais um carro. Explica-se: hoje, observam os especialistas, o “veículo de entrada” do brasileiro é uma moto. Elas tomaram esse espaço. Assim, as novas versões dos automóveis “baratos” têm de enfrentar um concorrente que, nos anos 1990, inexistia como tal.
Daí a hipótese aventada por Pagliarini de esse novo espaço também ser preenchido por tipos variados de veículos, como quadriciclos (motos com quatro rodas). “A discussão ainda está num ponto em que tudo é possível e ela se torna muito ampla”, diz o consultor. “Mas temos de focar numa solução que o consumidor queira, que sirva para o país e que possa ser uma solução e não um problema mais à frente. Esse é o do desafio dos novos populares.”
