Austin (EUA) – A Eve, startup que cria o projeto de “veículos voadores” para a Embraer, trouxe para o South by Southwest (SxSW), evento de cultura e tecnologia que acontece em Austin, nos Estados Unidos, seu protótipo de veículo aéreo elétrico (eVTOL). É a primeira vez que a empresa mostra seu protótipo nos EUA.
Em conversa com o Metrópoles, o CEO da empresa, André Stein, garantiu que o prazo para termos veículos voadores nos céus do Brasil segue inalterado: em 2026.
Já com jeito de produto final, o “mock up” – algo como a maquete – impressiona pelos detalhes, como a tela com o trajeto entre os aeroportos de Guarulhos e Viracopos, em São Paulo.
A cabine não é exatamente espaçosa, nem os bancos são maiores que os da classe econômica de um avião, mas o objetivo aqui é ganhar tempo nos deslocamentos – e fazer isso por um preço acessível (em contraste com os helicópteros que cruzam os céus das grandes cidades, sempre com custos altíssimos).
Veja vídeo do veículo:
Espaço
Há ainda espaço para malas (pequenas) e grandes janelas. Segundo representantes da Eve, há previsão de versões com 4 passageiros virados um para o outro (2 x 2) e todos virados para a frente (4). Inicialmente, a ideia é que o eVTOL – sigla para electric vertical take-off and landing vehicle, ou veículo elétrico com decolagem e pouso vertical – voe apenas com piloto, mas uma versão autônoma também está nos planos.
A cabine do piloto lembra muito um videogame: uma grande tela e dois joysticks, um de cada lado. Alguns comandos no painel e só. Nada de pedais, como nos helicópteros, ou centenas de botões e alavancas, como nos aviões.
Em conversa exclusiva com o Metrópoles, sentado no estande da Eve, ao lado do protótipo do eVTOL da EVE, André Stein falou dos principais pontos críticos da evolução dos “veículos voadores”, como bateria, autonomia, financiamento e concorrência.
Embraer fecha parceria com startup para desenvolver “carro voador”
A concorrência para os veículos aéreos, em todo o mundo, está acirrada. Por que para a EVE fazer demonstrações do veículo aéreo perecem ser menos importantes do que ter o produto pronto?
André Stein: Esse é o nosso “balanço”: amadurecer o conhecimento da tecnologia, mas focar no desenvolvimento. Estamos numa situação boa de caixa hoje. No final do ano passado houve o anúncio da parceria com o BNDES, trazendo mais de US$ 90 milhões para o caixa da empresa. Isso nos dá o conforto de não jogar para a torcida, de focar no desenvolvimento, às vezes fazer algumas coisas um pouquinho “sob o capô”, até para não mostrar tudo o que a gente está fazendo para o mundo.
Então, isso nos dá um certo conforto de ter esse foco no desenvolvimento, no produto final, na certificação, no processo de certificação de si. Temos o engajamento com a ANAC, com a vantagem que temos atenção não dividida na ANAC, no segmento de eVTOL. Não tem mais ninguém desenvolvendo eVTOL no Brasil. E a ANAC é uma das agências mais respeitadas no mundo, tem uma parceria com a FAA para validar a certificação em vez de ter que certificar aqui no FAA nos Estados Unidos. Então é um processo muito mais simples: só a validação da ANAC.
Ter acesso ao que a Embraer já fez, incluído aí os sistemas de gestão de tráfego aéreo, faz a diferença para a EVE na corrida pelo eVTOL?
André Stein: Sim, nesse ponto específico tem a Atech, que é do grupo Embraer, e que desenvolve toda a parte de controle de tráfego aéreo do Brasil. Então, do mesmo jeito que estamos trabalhando com a Embraer-mãe no desenvolvimento da aeronave, estamos trabalhando com a Atech no desenvolvimento desse software, desse ecossistema, né? Especificamente no software de controle de tráfego aéreo que faz parte desse ecossistema maior.
É um diferencial em relação aos concorrentes, correto?
André Stein: Absolutamente. Assim como a parte de serviço. Não tiramos o foco da aeronave em si, mas no final do dia não é só voar, é manter voando. E essa parte de serviço tem um peso muito forte até no modelo de negócio da aviação de modo geral, não só da mobilidade urbana, mas na aviação. E a gente também tem esse acesso, e a toda uma infraestrutura espalhada por 80 países já no primeiro dia.
Seria algo que demoraria anos e tomaria centenas de milhões de dólares para desenvolver do zero. E nós conseguimos acessar isso. Então, é realmente tentar juntar o melhor de dois mundos: ter esse acesso a uma líder mundial do setor aeroespacial, e ter o foco de uma empresa focada num negócio só, o aéreo, tendo agilidade, um pouco mais do lado desse lado de startup.
Um ponto sempre crítico é sobre as baterias, autonomia, peso, tecnologia, vida útil… É um gargalo que já está sendo ultrapassado?
André Stein: Sim. É um dos que eu estou mais confortável de certa maneira. Estamos desenhando o nosso veículo ao redor de tecnologia existente. Não estamos esperando uma bateria, um salto de tecnologia para desenvolver o veículo para isso. Até porque nesse processo de certificação, você tem que estar com o avião relativamente maduro alguns anos antes de entrar em serviço.
Não adianta olhar para a bateria que vai estar disponível em 2026. A gente tem que olhar para a bateria disponível agora. Estamos tendo a maturidade de olhar a tecnologia atual, aplicação dela, certificação dessa tecnologia atual, criando algo que cobre o mercado que a gente quer atender. O foco é criar essa aeronave utilizada pelo mercado de mobilidade aérea urbana, onde num raio de 100 km você pega basicamente tudo.
Sobre o modelo de negócio: vai ser viável para outro público que não o público dos helicópteros, por exemplo, que é o público classe AA?
André Stein: Sim, todo o modelo de negócio está baseado nisso. O helicóptero é uma máquina particularmente complexa, cara. A manutenção de helicóptero é super complicada. Combustível, piloto… Quando você olha combustível, por exemplo, é o maior custo da aviação hoje. A eletrificação elimina o custo do combustível, obviamente, mas traz o custo da energia elétrica, mas que é muito menor. Mas muito mais que isso, a eletrificação te permite construir máquinas mais simples. Você tem um motor elétrico, e não tem sistemas extremamente complexos, mecânicos, que aumentam muito o curso de manutenção. Você voa como avião, na verdade, decola com a decolagem vertical usando os rotores, mas você começa a voar pra frente.
Mesmo que não fosse elétrico, já seria muito mais eficiente. E muito do custo de operação está relacionado também ao mercado que o helicóptero atende hoje. Você tem a limitação de onde você pode pousar, o custo de você usar um heliponto tradicional é altíssimo. Então eles já estão conseguindo praticar algo muito diferente do que a indústria praticava mesmo utilizando o helicóptero. A hora que você traz uma máquina mais eficiente, aí realmente você completa a equação.
Começa primeiro o uso médico, o uso militar, o uso social ou já começa com o público geral, transporte urbano?
André Stein: O nosso foco hoje é o uso para transporte, geral. Existem outros tipos de aplicação, e a médica é uma que a gente tem conversado também. É aplicável também do mesmo jeito que a gente está conversando, usando com usuários, passageiros. A aplicação de defesa está fora do escopo da EVE. Se você fizer, tentar fazer as duas coisas ao mesmo tempo você acaba desotimizando a aeronave para uso civil, porque são mundos muito diferentes. Faz mais sentido e a Embraer já fez isso muito no passado: pegar uma aeronave civil e adaptar para o mundo de defesa
A resistência do eVTOL a condicões do clima é um problema? São Paulo, Londres, Nova York, sofrem com chuva, vento, temperatura, por exemplo. A resistência da aeronave é maior ou é menor que a dos helicópteros?
André Stein: Depende do helicóptero. Ela está sendo desenvolvida para esse ambiente, mas não tem almoço grátis. Se você fizer um over engineering (algo como um produto com especificações acima da necessidade), você acaba penalizando o consumidor, com a passagem mais cara. Então a gente tem olhado para performance que atende os nossos principais clientes, mas não além disso. Não falamos “ah, vamos fazer para qualquer situação”. São Paulo é uma cidade, na verdade, nem é das mais difíceis, Você tem desafios maiores, Oriente Médio, lugares mais frios, que trazem o desafio que a gente tem trabalhado, mas sempre trazendo esse equilíbrio. Chega um momento que faz mais sentido nesse dia não voar do que tentar fazer uma máquina que voa em qualquer situação, e aí deixa-la muito cara. É sempre com a cabeça de que segurança não é algo que entra nessa troca, então é sempre com o nível máximo de segurança.
Qual o prazo para as máquinas, os “veículos voadores”, entrarem em operação? Teremos o serviço operando ou em testes?
Andre Stein: A ideia é em 2026 já começar a operação comercial. Que também vai amadurecendo ao longo do tempo. Estamos conversando com as empresas para ter um crescimento, um amadurecimento da própria operação, da manutenção, de todos os aspectos que a hora que você põe na vida real, começam a aparecer. A gente faz o trabalho para antecipar o máximo possível, inclusive essas simulações que a gente fez com o helicóptero tem a ver com isso, entender o ambiente que você vai voar, mas a ideia é que ali já seja uma operação comercial
